Feldbahnen in Th�ringen

Book Description Hardcover. Condition: gut. 2002. Aus dem Inhalt: Feldbahn der Ziegelei Bad Langensalza am 17. und 26. Juni 1989. Feldbahn der beiden Ziegeleien in Erfurt-Gispersleben am 7. September 1989. Stregda - Feldbahn zur Zeigelei 11. April 1988. Stregda - Feldbahn zur Zeigelei 14. Juni 1988. Die Feldbahn der Ziegelei Laucha am 1. M�rz 1976. Die Feldbahn der Ziegelei H�ngeda bei M�hlhausen am 25. Oktober 1968. Die Feldbahn der Ziegelei H�ngeda bei M�hlhausen am 24. Juli 1980. Die Feldbahn der Ziegelei H�ngeda bei M�hlhausen am 9. Mai 1986. Die Feldbahn in Strau�furt von der Ziegelei zur Lehmgrube am 18. Mai 1975. Die Feldbahn zur Ziegelei Gotha am 14. Juni 1976. Die Feldbahn zur Ziegelei Gotha am 14. April 1986. Die Feldbahn zur Ziegelei Gotha am Bagger am 7. Juli 1986. Die Feldbahn zur Ziegelei Gotha an der Lehmgrube Gotha am 11. M�rz 1987. Feldbahnen heute in Th�ringen. Finsterbergen am 3. Oktober 2000. Langewiesen am 1. Oktober 2000. "Lichtenhainer Waldeisenbahn" seit 1998 (Oberwei�bacher Bergbahn). Diese B�chlein erz�hlt von meinen Ausfl�gen und Fahrradtouren in die Umgebung von Gotha, Eisenach, Erfurt und M�hlhausen, wie ich sie noch selbst bis zur Wende erlebt und fotografiert habe. Sicher z�hlen Feldbahnen mit zu den �ltesten Transportmitteln f�r schwere Lasten, aber hier habe ich sie nur noch f�r den Transport von Lehm und Ton aus den Gruben zur Ziegelei gesehen. Auch im Bergbau als Grubenbahnen werden sie genutzt, aber immer in Bereichen, die der �ffentlichkeit nicht zug�nglich sind wie z. B. dem Stollenbau. Wegen der hohen Explosionsgefahr im Berg kommen da �berwiegend Akkulokomotiven zum Einsatz, bei den Lehmbahnen hingegen habe ich nur Dieselloks vorgefunden. Urspr�nglich wurden die Lorenz�ge von Menschenhand geschoben, sp�ter von Pferden gezogen, bis die Dampflokomotiven den Dienst auf Feldbahngleisen �bernahmen. In alten Katalogen deutscher Dampflokfabriken findet man die unterschiedlichsten Typen von Feldbahnloks, die man ihrem Einsatzgebiet angepa�t hatte. Auch die Achslast war immer sehr wichtig, weil oft der Gleisunterbau sehr gering war oder sogar ganz fehlte. Mitunter hatte man Gleisjoche mit drei Schwellen, die mittels Laschen zusammengeschraubt wurden und ebenso schnell wieder getrennt werden konnten. Diese Gleisjoche konnte man gut stapeln und auf Grund des leichten Schienenmaterials waren sie auch gut zu transportieren. Auf Weichen verzichtete man bei dieser Art der Gleisverlegung oft, man baute an Kreuzungsstellen kleine runde Teller ein (Drehscheiben) und darauf wurde die Lore einfach an das gew�nschte Gleisende gedreht und weitergeschoben. Nat�rlich handelte es sich bei dieser Art des Betriebes immer nur um den Einsatz weniger Loren und keiner Lokomotiven. In Notf�llen wurden sogar Holzgleise verwendet. Bei unseren Lehmbahnen waren die Gleise fest auf Holzschwellen verlegt, wenn auch meist ein Unterbau fehlte. Die Gleise mu�ten in Baggern�he oft in schwere Handarbeit und mit Brechstangen wieder umgelegt werden. So kam es mitunter zu gro�en Unebenheiten und ungewollten Kurven in den Gleisanlagen. Unterwegs hatte man zum Teil Ausweichgleise, die mit Handweichen verbunden waren. Es kam auf die Streckenl�nge und die Zugdichte an. An Lokomotiven waren hier im Th�ringer Raum fast nur zweiachsige Loks mit Au�enrahmen, in der Mitte befindlicher Blindwelle und Stangenantrieb im Einsatz. Sie wurden in der Zeit von 1952 bis 1959 beim VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg mit einer Leistung von 30 PS gebaut. Was die F�hrerh�user betraf, so konnte man verschiedene Umbauten erkennen. Nur in der Tongrube zur Ziegelei Erfurt-Gispersleben sah ich Lokomotiven fast gleicher Bauart, der Motorraum war etwas l�nger, der Motor st�rker (mit einer Leistung von etwa 60 PS). An Loren wurden im Ziegeleibetrieb Muldenkipper, volkst�mlich Kipploren, eingesetzt. Sie waren aus Stahl und lie�en sich nach beiden Seiten kippen. Die hier eingesetzten Muldenkipper hatten ein Fassungsverm�gen von 0,75 bis 1,5 Kubikmeter. Es gab auch Kastenwagen, aber sie wurden �berwiegend in Torfstichen verwendet. In Steinbr�chen oder f�r besondere Lasten, hatte man Loren ohne jeglichen Aufbau, nur mit der Auflagefl�che. Mitunter gab es auch Loren mit einem verl�ngerten Fahrgestell und Handspindelbremse. Alle Feldbahnen, die ich hier besuchte, hatten eine Spurweite von 600 mm. Sie unterstanden dem VEB Th�ringer Ziegelwerk Erfurt und somit war ein Austausch der Fahrzeuge jederzeit m�glich. Ansonsten gab es bei Feldbahnen die unterschiedlichsten Spurweiten, meist zwischen 500 und 1000 mm, wobei die von 600 mm am weitesten verbreitet war. Nach der Wende 1989 wurde es sehr schnell still um unsere Feldbahnen. Kleinere Ziegeleien stellten den Betrieb ein, es entstanden neue Ziegelfabriken und die bekommen ihren Ton oder Lehm �ber riesige F�rderb�nder aus der Grube. Somit geh�rt der personalaufw�ndige Feldbahnbetrieb der Vergangenheit an. Zum Gl�ck gibt es verschiedene Vereine, die Fahrzeuge und Gleise aufgekauft haben und sie f�r museale Zwecke pflegen. In unserer N�he wird an einer Museumsbahn in Oehrenstock bei Ilmenau gearbeitet, wo allerhand Fahrzeuge unterschiedlichster Typen zur Verf�gung stehen. Weitere Bahnen finden wir in Lichtenhain, an der Bergstation der Oberwei�bacher Bergbahn, und am Bad von Finsterbergen. Alle Bahnen haben eine Spurweite von 600 mm. Sie dienen als Touristenanziehungspunkt in sch�ner Landschaft. Alte Feldbahnromantik wird wieder lebendig. Es ist schon ein sch�nes Gef�hl, wenn man auf den Loren durch die Gegend schaukeln kann. Einst wurden sie auf jeder gr��eren Baustelle verwendet. Erinnert sei an den Bau von Eisenbahnstrecken, Stra�en und im besonderen Ma�e an den Bau der Autobahnen, wie es oft noch alte Fotos zeigen. Nach dem 2. Weltkrieg kann man sich den Wiederaufbau unserer zerbombten St�dte ohne Tr�mmerbahnen nicht vorstellen. Endlos lange Strecken f�hren an die Stadtr�nder, wo dann die Tr�mmer abgekippt wurden. Gotha, den 15. Mai 2002 Harald Becher Vorwort 5 Feldbahn der Ziegelei Bad Langensalza am 17. und 26. Juni 1989 7 Fe. Seller Inventory # BN19013

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