Fink Jochen (26 results)

Condition: as new. Wie neu/Like new.

Condition: very good. Gut/Very good: Buch bzw. Schutzumschlag mit wenigen Gebrauchsspuren an Einband, Schutzumschlag oder Seiten. / Describes a book or dust jacket that does show some signs of wear on either the binding, dust jacket or pages.

Glazed Boards. Condition: Fine. 1st. Well illustrated history of this German light railway closed in the 1930s. 95pp, German text. Fine copy in glazed boards.

Glazed Boards. Condition: Fine. 1st. Well illustrated history of this German light railway. 191pp, many photos etc, German text. Fine copy in glazed boards.

Hardcover. Condition: New.

Hardcover. Condition: Gut. kA (illustrator). kA. Auflage. Anzahl Bände: 1 - Bd.Nr.: kA - Sprache: fr - Einband: Leinen - Gewicht: 950 - Illust.: kA - Zustand: Gut - leichte Lager- und Gebrauchsspuren, SU etwas schadhaft.

1984, Innsbruck, Editorial Pinguin, 123 paginas, ilustraciones, 23x27, cubierta en tapa dura con sobrecubierta ilustrada, buen estado.

Hardcover. Condition: Gut. zahlreiche (illustrator). kA. Auflage. Anzahl Bände: 1 - Bd.Nr.: kA - Sprache: de - Einband: Leinen - Gewicht: 975 - Illust.: zahlreiche - Zustand: Gut - Schutzumschlag am Buch festgeklebt.

Condition: As New. Unread book in perfect condition.

Karton Karton. Condition: Sehr gut. mit zahlreichen Abbildungen 158 Seiten Zust: Gutes Exemplar. Schneller Versand und persönlicher Service - jedes Buch händisch geprüft und beschrieben - aus unserem Familienbetrieb seit über 25 Jahren. Eine Rechnung mit ausgewiesener Mehrwertsteuer liegt jeder unserer Lieferungen bei. Wir versenden mit der deutschen Post. Sprache: Deutsch Gewicht in Gramm: 615.

Buch. Condition: Neu. Neuware -Ältere Moselaner oder passionierte Moselfahrer bekommen noch heute strahlende Augen, wenn sie an jene Zeit zurückdenken, als das 'Saufbähnchen' den Windungen der Mosel folgte, die Gemeinden mit den für Weinkenner wohl-klingenden Namen mit der großen weiten Welt verband und dabei ein einzigartiges Stück Reisekultur ausstrahlte. Die Einmaligkeit der Kleinbahn ist weit über die Mittelmosel hinaus bekannt geworden, wie zahllose, recht liebevoll verfaßte zeit-genössische Artikel belegen.An die 120 Jahre sind verstrichen, seit der erste Abschnitt in Betrieb ging. Begonnen hatten die Bestrebungen um eine getreu den Moselschleifen folgende Bahnstrecke schon viel früher, als feststand, daß die Hauptbahn die Orte an der Mit-telmosel nicht berühren wird. Die Firma Lenz & Co. fand sich bereit, eine - zunächst schmalspurig angedachte - Kleinbahn zwischen Trier und Bullay anzulegen, mitzufinanzieren und zu betreiben. Gebaut wurde die 103 km lange Re-gelspurstrecke der 1899 gegründeten Moselbahn AG in drei Teilen, in Betrieb genommen aufgrund von Überschwemmungen aber in fünf Etappen. Im August 1905 war die teuerste und längste deutsche Kleinbahn vollendet.Die Moselbahn, häufig auch 'Moseltalbahn' oder scherzhaft 'Saufbähnchen' genannt, hatte mit enormen Lasten zu kämpfen und kam finanziell nie auf einen grünen Zweig. Die Baukosten hatten sich gegenüber ersten Schätzungen verdreifacht, denn weite Abschnitte erhielten als Hochwasserschutz große Viadukte und Stützmauern und dazu wurde viel in komfortable Reisezugwagen und schmucke Stationsgebäude investiert. Gedeckt wurden die Mehrkosten mit einem gewagten Finanzierungsmodell, so daß die Aktionäre zumeist vergeblich auf Dividenden hofften. Weil der Schwerpunkt von Beginn an im Personen- und hier vor allem im Ausflugsverkehr liegen sollte, hatte sich die Moselbahn auferlegt, einen hochwertigen Fahrzeugpark vorzuhalten. Hohe Verluste mußte sie immer wieder durch Einnahmeausfälle und Reparaturen wegen des fast alljährlichen Hochwassers hinnehmen. Nachteilig war auch die kleinbahnmäßige Ausstattung, die viele betriebliche Einschränkungen bedingte und zu unzähligen Kollisionen mit dem Straßenverkehr und mit Passanten führte.Über ein mangelndes Beförderungsaufkommen konnte sich die Moselbahn keineswegs beklagen. Obwohl sie bis zuletzt jährlich um die zwei Millionen Fahr-gäste und gut 100.000 - 150.000 t Güter zählte, geriet sie in den 50er Jahren immer tiefer in die roten Zahlen. Die Moselkanalisierung sowie die Einstellung der Bahnpost versetzten ihr den Todesstoß, so daß die Kleinbahn - gegen alle Proteste seitens der Anlieger - in den Jahren 1961-68 etappenweise eingestellt wurde. Für den Güterverkehr verblieb lediglich ein 5 km langes Reststück von Trier nach Ruwer. Die Moselbahn gibt es noch heute, nämlich als modernes Busunternehmen mit weitver-zweigtem Liniennetz in privater Hand.Begeben wir uns zurück in eine weit zurückliegende Epoche und schwelgen in Erinnerungen an das unvergessene 'Saufbähnchen' mit seinem außergewöhnlichen Fahrzeugpark, den reizenden Stationen, den engagierten Mitarbeitern sowie den zahllosen Geschichten aus seinem Leben. Alles einsteigen bitte! 432 pp. Deutsch.

Condition: New.

Condition: As New. Unread book in perfect condition.

Condition: sehr guter Zustand. 158 S., gr.8°, Hardcover 650 gr.

Buch. Condition: Neu. Neuware -Ältere Moselaner oder passionierte Moselfahrer bekommen noch heute strahlende Augen, wenn sie an jene Zeit zurückdenken, als das 'Saufbähnchen' den Windungen der Mosel folgte, die Gemeinden mit den für Weinkenner wohl-klingenden Namen mit der großen weiten Welt verband und dabei ein einzigartiges Stück Reisekultur ausstrahlte. Die Einmaligkeit der Kleinbahn ist weit über die Mittelmosel hinaus bekannt geworden, wie zahllose, recht liebevoll verfaßte zeit-genössische Artikel belegen.An die 120 Jahre sind verstrichen, seit der erste Abschnitt in Betrieb ging. Begonnen hatten die Bestrebungen um eine getreu den Moselschleifen folgende Bahnstrecke schon viel früher, als feststand, daß die Hauptbahn die Orte an der Mit-telmosel nicht berühren wird. Die Firma Lenz & Co. fand sich bereit, eine - zunächst schmalspurig angedachte - Kleinbahn zwischen Trier und Bullay anzulegen, mitzufinanzieren und zu betreiben. Gebaut wurde die 103 km lange Re-gelspurstrecke der 1899 gegründeten Moselbahn AG in drei Teilen, in Betrieb genommen aufgrund von Überschwemmungen aber in fünf Etappen. Im August 1905 war die teuerste und längste deutsche Kleinbahn vollendet.Die Moselbahn, häufig auch 'Moseltalbahn' oder scherzhaft 'Saufbähnchen' genannt, hatte mit enormen Lasten zu kämpfen und kam finanziell nie auf einen grünen Zweig. Die Baukosten hatten sich gegenüber ersten Schätzungen verdreifacht, denn weite Abschnitte erhielten als Hochwasserschutz große Viadukte und Stützmauern und dazu wurde viel in komfortable Reisezugwagen und schmucke Stationsgebäude investiert. Gedeckt wurden die Mehrkosten mit einem gewagten Finanzierungsmodell, so daß die Aktionäre zumeist vergeblich auf Dividenden hofften. Weil der Schwerpunkt von Beginn an im Personen- und hier vor allem im Ausflugsverkehr liegen sollte, hatte sich die Moselbahn auferlegt, einen hochwertigen Fahrzeugpark vorzuhalten. Hohe Verluste mußte sie immer wieder durch Einnahmeausfälle und Reparaturen wegen des fast alljährlichen Hochwassers hinnehmen. Nachteilig war auch die kleinbahnmäßige Ausstattung, die viele betriebliche Einschränkungen bedingte und zu unzähligen Kollisionen mit dem Straßenverkehr und mit Passanten führte.Über ein mangelndes Beförderungsaufkommen konnte sich die Moselbahn keineswegs beklagen. Obwohl sie bis zuletzt jährlich um die zwei Millionen Fahr-gäste und gut 100.000 - 150.000 t Güter zählte, geriet sie in den 50er Jahren immer tiefer in die roten Zahlen. Die Moselkanalisierung sowie die Einstellung der Bahnpost versetzten ihr den Todesstoß, so daß die Kleinbahn - gegen alle Proteste seitens der Anlieger - in den Jahren 1961-68 etappenweise eingestellt wurde. Für den Güterverkehr verblieb lediglich ein 5 km langes Reststück von Trier nach Ruwer. Die Moselbahn gibt es noch heute, nämlich als modernes Busunternehmen mit weitver-zweigtem Liniennetz in privater Hand.Begeben wir uns zurück in eine weit zurückliegende Epoche und schwelgen in Erinnerungen an das unvergessene 'Saufbähnchen' mit seinem außergewöhnlichen Fahrzeugpark, den reizenden Stationen, den engagierten Mitarbeitern sowie den zahllosen Geschichten aus seinem Leben. Alles einsteigen bitte! 432 pp. Deutsch.

Hardcover. Condition: Brand New. German language. 11.89x8.98x1.18 inches. In Stock.

Buch. Condition: Neu. Neuware -Ältere Moselaner oder passionierte Moselfahrer bekommen noch heute strahlende Augen, wenn sie an jene Zeit zurückdenken, als das 'Saufbähnchen' den Windungen der Mosel folgte, die Gemeinden mit den für Weinkenner wohl-klingenden Namen mit der großen weiten Welt verband und dabei ein einzigartiges Stück Reisekultur ausstrahlte. Die Einmaligkeit der Kleinbahn ist weit über die Mittelmosel hinaus bekannt geworden, wie zahllose, recht liebevoll verfaßte zeit-genössische Artikel belegen.An die 120 Jahre sind verstrichen, seit der erste Abschnitt in Betrieb ging. Begonnen hatten die Bestrebungen um eine getreu den Moselschleifen folgende Bahnstrecke schon viel früher, als feststand, daß die Hauptbahn die Orte an der Mit-telmosel nicht berühren wird. Die Firma Lenz & Co. fand sich bereit, eine - zunächst schmalspurig angedachte - Kleinbahn zwischen Trier und Bullay anzulegen, mitzufinanzieren und zu betreiben. Gebaut wurde die 103 km lange Re-gelspurstrecke der 1899 gegründeten Moselbahn AG in drei Teilen, in Betrieb genommen aufgrund von Überschwemmungen aber in fünf Etappen. Im August 1905 war die teuerste und längste deutsche Kleinbahn vollendet.Die Moselbahn, häufig auch 'Moseltalbahn' oder scherzhaft 'Saufbähnchen' genannt, hatte mit enormen Lasten zu kämpfen und kam finanziell nie auf einen grünen Zweig. Die Baukosten hatten sich gegenüber ersten Schätzungen verdreifacht, denn weite Abschnitte erhielten als Hochwasserschutz große Viadukte und Stützmauern und dazu wurde viel in komfortable Reisezugwagen und schmucke Stationsgebäude investiert. Gedeckt wurden die Mehrkosten mit einem gewagten Finanzierungsmodell, so daß die Aktionäre zumeist vergeblich auf Dividenden hofften. Weil der Schwerpunkt von Beginn an im Personen- und hier vor allem im Ausflugsverkehr liegen sollte, hatte sich die Moselbahn auferlegt, einen hochwertigen Fahrzeugpark vorzuhalten. Hohe Verluste mußte sie immer wieder durch Einnahmeausfälle und Reparaturen wegen des fast alljährlichen Hochwassers hinnehmen. Nachteilig war auch die kleinbahnmäßige Ausstattung, die viele betriebliche Einschränkungen bedingte und zu unzähligen Kollisionen mit dem Straßenverkehr und mit Passanten führte.Über ein mangelndes Beförderungsaufkommen konnte sich die Moselbahn keineswegs beklagen. Obwohl sie bis zuletzt jährlich um die zwei Millionen Fahr-gäste und gut 100.000 - 150.000 t Güter zählte, geriet sie in den 50er Jahren immer tiefer in die roten Zahlen. Die Moselkanalisierung sowie die Einstellung der Bahnpost versetzten ihr den Todesstoß, so daß die Kleinbahn - gegen alle Proteste seitens der Anlieger - in den Jahren 1961-68 etappenweise eingestellt wurde. Für den Güterverkehr verblieb lediglich ein 5 km langes Reststück von Trier nach Ruwer. Die Moselbahn gibt es noch heute, nämlich als modernes Busunternehmen mit weitver-zweigtem Liniennetz in privater Hand.Begeben wir uns zurück in eine weit zurückliegende Epoche und schwelgen in Erinnerungen an das unvergessene 'Saufbähnchen' mit seinem außergewöhnlichen Fahrzeugpark, den reizenden Stationen, den engagierten Mitarbeitern sowie den zahllosen Geschichten aus seinem Leben. Alles einsteigen bitte!

Condition: New.

Condition: New. Inmitten der studentischen Unruhen erschien 1969 Ulrich Sonnemanns Negative Anthropologie. Mit ihr legte der Philosoph und politische Schriftsteller einen zeitkritischen Kommentar und zugleich eine negativ-dialektische Durchdringung des Freudomarx.

Condition: New. Aeltere Moselaner oder passionierte Moselfahrer bekommen noch heute strahlende Augen, wenn sie an jene Zeit zurueckdenken, als das Saufbaehnchen den Windungen der Mosel folgte, die Gemeinden mit den fuer Weinkenner wohl-klingenden Namen mit der grossen weiten .

Buch. Condition: Neu. Neuware -Ältere Moselaner oder passionierte Moselfahrer bekommen noch heute strahlende Augen, wenn sie an jene Zeit zurückdenken, als das 'Saufbähnchen' den Windungen der Mosel folgte, die Gemeinden mit den für Weinkenner wohl-klingenden Namen mit der großen weiten Welt verband und dabei ein einzigartiges Stück Reisekultur ausstrahlte. Die Einmaligkeit der Kleinbahn ist weit über die Mittelmosel hinaus bekannt geworden, wie zahllose, recht liebevoll verfaßte zeit-genössische Artikel belegen.An die 120 Jahre sind verstrichen, seit der erste Abschnitt in Betrieb ging. Begonnen hatten die Bestrebungen um eine getreu den Moselschleifen folgende Bahnstrecke schon viel früher, als feststand, daß die Hauptbahn die Orte an der Mit-telmosel nicht berühren wird. Die Firma Lenz & Co. fand sich bereit, eine - zunächst schmalspurig angedachte - Kleinbahn zwischen Trier und Bullay anzulegen, mitzufinanzieren und zu betreiben. Gebaut wurde die 103 km lange Re-gelspurstrecke der 1899 gegründeten Moselbahn AG in drei Teilen, in Betrieb genommen aufgrund von Überschwemmungen aber in fünf Etappen. Im August 1905 war die teuerste und längste deutsche Kleinbahn vollendet.Die Moselbahn, häufig auch 'Moseltalbahn' oder scherzhaft 'Saufbähnchen' genannt, hatte mit enormen Lasten zu kämpfen und kam finanziell nie auf einen grünen Zweig. Die Baukosten hatten sich gegenüber ersten Schätzungen verdreifacht, denn weite Abschnitte erhielten als Hochwasserschutz große Viadukte und Stützmauern und dazu wurde viel in komfortable Reisezugwagen und schmucke Stationsgebäude investiert. Gedeckt wurden die Mehrkosten mit einem gewagten Finanzierungsmodell, so daß die Aktionäre zumeist vergeblich auf Dividenden hofften. Weil der Schwerpunkt von Beginn an im Personen- und hier vor allem im Ausflugsverkehr liegen sollte, hatte sich die Moselbahn auferlegt, einen hochwertigen Fahrzeugpark vorzuhalten. Hohe Verluste mußte sie immer wieder durch Einnahmeausfälle und Reparaturen wegen des fast alljährlichen Hochwassers hinnehmen. Nachteilig war auch die kleinbahnmäßige Ausstattung, die viele betriebliche Einschränkungen bedingte und zu unzähligen Kollisionen mit dem Straßenverkehr und mit Passanten führte.Über ein mangelndes Beförderungsaufkommen konnte sich die Moselbahn keineswegs beklagen. Obwohl sie bis zuletzt jährlich um die zwei Millionen Fahr-gäste und gut 100.000 - 150.000 t Güter zählte, geriet sie in den 50er Jahren immer tiefer in die roten Zahlen. Die Moselkanalisierung sowie die Einstellung der Bahnpost versetzten ihr den Todesstoß, so daß die Kleinbahn - gegen alle Proteste seitens der Anlieger - in den Jahren 1961-68 etappenweise eingestellt wurde. Für den Güterverkehr verblieb lediglich ein 5 km langes Reststück von Trier nach Ruwer. Die Moselbahn gibt es noch heute, nämlich als modernes Busunternehmen mit weitver-zweigtem Liniennetz in privater Hand.Begeben wir uns zurück in eine weit zurückliegende Epoche und schwelgen in Erinnerungen an das unvergessene 'Saufbähnchen' mit seinem außergewöhnlichen Fahrzeugpark, den reizenden Stationen, den engagierten Mitarbeitern sowie den zahllosen Geschichten aus seinem Leben. Alles einsteigen bitte!Kenning Verlag, Buschkamp 6, 48527 Nordhorn 432 pp. Deutsch.

Buch. Condition: Neu. Damals bei der Moselbahn | Die Kleinbahn Trier - Bullay, das legendäre "Saufbähnchen" | Jochen Fink (u. a.) | Buch | Deutsch | 2021 | Kenning Verlag | EAN 9783944390215 | Verantwortliche Person für die EU: Kenning Verlag, Buschkamp 6, 48527 Nordhorn, ludger[dot]kenning[at]web[dot]de | Anbieter: preigu.

Buch. Condition: Neu. Neuware - Ältere Moselaner oder passionierte Moselfahrer bekommen noch heute strahlende Augen, wenn sie an jene Zeit zurückdenken, als das 'Saufbähnchen' den Windungen der Mosel folgte, die Gemeinden mit den für Weinkenner wohl-klingenden Namen mit der großen weiten Welt verband und dabei ein einzigartiges Stück Reisekultur ausstrahlte. Die Einmaligkeit der Kleinbahn ist weit über die Mittelmosel hinaus bekannt geworden, wie zahllose, recht liebevoll verfaßte zeit-genössische Artikel belegen.An die 120 Jahre sind verstrichen, seit der erste Abschnitt in Betrieb ging. Begonnen hatten die Bestrebungen um eine getreu den Moselschleifen folgende Bahnstrecke schon viel früher, als feststand, daß die Hauptbahn die Orte an der Mit-telmosel nicht berühren wird. Die Firma Lenz & Co. fand sich bereit, eine - zunächst schmalspurig angedachte - Kleinbahn zwischen Trier und Bullay anzulegen, mitzufinanzieren und zu betreiben. Gebaut wurde die 103 km lange Re-gelspurstrecke der 1899 gegründeten Moselbahn AG in drei Teilen, in Betrieb genommen aufgrund von Überschwemmungen aber in fünf Etappen. Im August 1905 war die teuerste und längste deutsche Kleinbahn vollendet.Die Moselbahn, häufig auch 'Moseltalbahn' oder scherzhaft 'Saufbähnchen' genannt, hatte mit enormen Lasten zu kämpfen und kam finanziell nie auf einen grünen Zweig. Die Baukosten hatten sich gegenüber ersten Schätzungen verdreifacht, denn weite Abschnitte erhielten als Hochwasserschutz große Viadukte und Stützmauern und dazu wurde viel in komfortable Reisezugwagen und schmucke Stationsgebäude investiert. Gedeckt wurden die Mehrkosten mit einem gewagten Finanzierungsmodell, so daß die Aktionäre zumeist vergeblich auf Dividenden hofften. Weil der Schwerpunkt von Beginn an im Personen- und hier vor allem im Ausflugsverkehr liegen sollte, hatte sich die Moselbahn auferlegt, einen hochwertigen Fahrzeugpark vorzuhalten. Hohe Verluste mußte sie immer wieder durch Einnahmeausfälle und Reparaturen wegen des fast alljährlichen Hochwassers hinnehmen. Nachteilig war auch die kleinbahnmäßige Ausstattung, die viele betriebliche Einschränkungen bedingte und zu unzähligen Kollisionen mit dem Straßenverkehr und mit Passanten führte.Über ein mangelndes Beförderungsaufkommen konnte sich die Moselbahn keineswegs beklagen. Obwohl sie bis zuletzt jährlich um die zwei Millionen Fahr-gäste und gut 100.000 - 150.000 t Güter zählte, geriet sie in den 50er Jahren immer tiefer in die roten Zahlen. Die Moselkanalisierung sowie die Einstellung der Bahnpost versetzten ihr den Todesstoß, so daß die Kleinbahn - gegen alle Proteste seitens der Anlieger - in den Jahren 1961-68 etappenweise eingestellt wurde. Für den Güterverkehr verblieb lediglich ein 5 km langes Reststück von Trier nach Ruwer. Die Moselbahn gibt es noch heute, nämlich als modernes Busunternehmen mit weitver-zweigtem Liniennetz in privater Hand.Begeben wir uns zurück in eine weit zurückliegende Epoche und schwelgen in Erinnerungen an das unvergessene 'Saufbähnchen' mit seinem außergewöhnlichen Fahrzeugpark, den reizenden Stationen, den engagierten Mitarbeitern sowie den zahllosen Geschichten aus seinem Leben. Alles einsteigen bitte!

Hardcover. Condition: gut. Auflage: 6 (20. September 2010). Die 6. Auflage berücksichtigt die aktuelle Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts sowie des Europäischen Gerichtshofes und arbeitet insbesondere die Auswirkungen der Föderalismusreform auf. - praxisgerecht - wissenschaftlich fundiert Bezüge zu Europa- und Völkerrecht Bearbeitet von Prof. Dr. Claus Dieter Classen, Greifswald; Prof. Dr. Thomas von Danwitz, Bochum; Prof. Dr. Astrid Epiney, Fribourg; Prof. Dr. Volker Epping, Münster; Prof. Dr. Udo Fink, Mainz; Prof. Dr. Markus Heintzen, Berlin; Prof. Dr. Monika Jachmann, München; Prof. Dr. Bernhard Kempen, Würzburg; Prof. Dr. Christian Koenig, Bonn; Prof. Dr. Stefan Korioth, München; Prof. Dr. Wolfgang März, Rostock; Prof. Dr. Johannes Masing, Freiburg; Dr. Klaus-Georg Meyer-Teschendorf, Berlin; Prof. Dr. Stefan Oeter, Hamburg, Prof. Dr. Jochen Rozek, Dresden; Prof. Dr. Meinhard Schröder, Trier; Prof. Dr. Martin Schulte, Dresden; Prof. Dr. Kyrill-Alexander, Würzburg; Prof. Dr. Karl-Peter Sommermann, Speyer; Prof. Dr. Rudolf Streinz, Bayreuth. Für Gerichte, Rechtsanwälte, Justitiare und Rechtsbeistände, Verbands- und Gewerkschaftsvertreter, Behörden. Autor: Christian Starck, geb. 1937,em. Professor für öffentliches Recht an der Georg-August-Universität Göttingen und Präsident der Akademie der Wissenschaften zu Göttingen; 1991-2006 Richter des Niedersächsischen Staatsgerichtshofs. Reihe/Serie: Kommentar zum Grundgesetz ; Band 2 Anpassung von: Michael Brenner, Claus Dieter Classen, Thomas von Danwitz, Astrid Epiney, Volker Epping, Udo Fink, Karl-E. Hain, Markus Heintzen, Monika Jachmann, Bernhard Kempen, Christian Koenig, Stefan Korioth, Wolfgang März, Johannes Masing, Klaus-Georg Meyer-Teschendorf, Stefan Oeter, Jochen Rozek, Meinhard Schröder, Martin Schulte, Kyrill-Alexander Schwarz, Karl-Peter Sommermann, Rudolf Streinz Sprache: deutsch Maße: 160 x 240 mm Gewicht: 2079 g Rechtlich Steuern Öffentliches Recht Verfassungsrecht Euroschutzschirm Gewaltenteilung Grundgesetz für die Bundesrep. Deutschland GG Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland Grundrechte Verwaltungsrecht Verfassungsprozessrecht Mautgebühr Vorratsdatenspeicherung ISBN-10: 3-8006-3732-4 / 3800637324 ISBN-13: 978-3-8006-3732-4 / 9783800637324 BRD In deutscher Sprache. 2459 pages. 24,6 x 17,2 x 6,8 cm.

Buch. Condition: Neu. Neuware -Ältere Moselaner oder passionierte Moselfahrer bekommen noch heute strahlende Augen, wenn sie an jene Zeit zurückdenken, als das 'Saufbähnchen' den Windungen der Mosel folgte, die Gemeinden mit den für Weinkenner wohl-klingenden Namen mit der großen weiten Welt verband und dabei ein einzigartiges Stück Reisekultur ausstrahlte. Die Einmaligkeit der Kleinbahn ist weit über die Mittelmosel hinaus bekannt geworden, wie zahllose, recht liebevoll verfaßte zeit-genössische Artikel belegen.An die 120 Jahre sind verstrichen, seit der erste Abschnitt in Betrieb ging. Begonnen hatten die Bestrebungen um eine getreu den Moselschleifen folgende Bahnstrecke schon viel früher, als feststand, daß die Hauptbahn die Orte an der Mit-telmosel nicht berühren wird. Die Firma Lenz & Co. fand sich bereit, eine - zunächst schmalspurig angedachte - Kleinbahn zwischen Trier und Bullay anzulegen, mitzufinanzieren und zu betreiben. Gebaut wurde die 103 km lange Re-gelspurstrecke der 1899 gegründeten Moselbahn AG in drei Teilen, in Betrieb genommen aufgrund von Überschwemmungen aber in fünf Etappen. Im August 1905 war die teuerste und längste deutsche Kleinbahn vollendet.Die Moselbahn, häufig auch 'Moseltalbahn' oder scherzhaft 'Saufbähnchen' genannt, hatte mit enormen Lasten zu kämpfen und kam finanziell nie auf einen grünen Zweig. Die Baukosten hatten sich gegenüber ersten Schätzungen verdreifacht, denn weite Abschnitte erhielten als Hochwasserschutz große Viadukte und Stützmauern und dazu wurde viel in komfortable Reisezugwagen und schmucke Stationsgebäude investiert. Gedeckt wurden die Mehrkosten mit einem gewagten Finanzierungsmodell, so daß die Aktionäre zumeist vergeblich auf Dividenden hofften. Weil der Schwerpunkt von Beginn an im Personen- und hier vor allem im Ausflugsverkehr liegen sollte, hatte sich die Moselbahn auferlegt, einen hochwertigen Fahrzeugpark vorzuhalten. Hohe Verluste mußte sie immer wieder durch Einnahmeausfälle und Reparaturen wegen des fast alljährlichen Hochwassers hinnehmen. Nachteilig war auch die kleinbahnmäßige Ausstattung, die viele betriebliche Einschränkungen bedingte und zu unzähligen Kollisionen mit dem Straßenverkehr und mit Passanten führte.Über ein mangelndes Beförderungsaufkommen konnte sich die Moselbahn keineswegs beklagen. Obwohl sie bis zuletzt jährlich um die zwei Millionen Fahr-gäste und gut 100.000 - 150.000 t Güter zählte, geriet sie in den 50er Jahren immer tiefer in die roten Zahlen. Die Moselkanalisierung sowie die Einstellung der Bahnpost versetzten ihr den Todesstoß, so daß die Kleinbahn - gegen alle Proteste seitens der Anlieger - in den Jahren 1961-68 etappenweise eingestellt wurde. Für den Güterverkehr verblieb lediglich ein 5 km langes Reststück von Trier nach Ruwer. Die Moselbahn gibt es noch heute, nämlich als modernes Busunternehmen mit weitver-zweigtem Liniennetz in privater Hand.Begeben wir uns zurück in eine weit zurückliegende Epoche und schwelgen in Erinnerungen an das unvergessene 'Saufbähnchen' mit seinem außergewöhnlichen Fahrzeugpark, den reizenden Stationen, den engagierten Mitarbeitern sowie den zahllosen Geschichten aus seinem Leben. Alles einsteigen bitte! 432 pp. Deutsch.

Hardcover. Condition: gut. Auflage: 5. A. (13. Oktober 2005). Dieser Band beschäftigt sich mit zentralen verfassungsrechtlichen Fragen zur Ausführung der Bundesgesetze und zur Bundesverwaltung, zu den Gemeinschaftsaufgaben von Bund und Ländern, zur Rechtsprechung, zum Finanzwesen, zum Verteidigungsfall sowie zu den zahlreichen Übergangs- und Schlussbestimmungen des Grundgesetzes, sowie mit den Fragen:- Wie haben die Länder Bundesgesetze auszuführen?- Wann wirkt der Bund bei der Erfüllung von Aufgaben der Länder mit?- Für welche Fälle ist das Bundesverfassungsgericht zuständig, für welche nicht?- Wodurch kann die Unabhängigkeit der Richter gefährdet sein?- Wonach beurteilt sich die Verfassungswidrigkeit von Gesetzen?- Wann ist der Anspruch auf rechtliches Gehör verletzt??- Welche Rechte sind bei staatlicher Freiheitsentziehung garantiert?- Wann ist ein Staatshaushalt verfassungswidrig? und - Wo sind die Grenzen staatlicher Verschuldung? Reihe/Serie Kommentar zum Grundgesetz - Gesamtwerk. In 3 Bänden ; Band 2 Mitarbeit: Michael Brenner, Claus Dieter Classen, Thomas von Danwitz, Astrid Epiney, Volker Epping, Udo Fink, Karl-E. Hain, Markus Heintzen, Monika Jachmann, Bernhard Kempen, Christian Koenig, Stefan Korioth, Wolfgang März, Johannes Masing, Klaus-Georg Meyer-Teschendorf, Stefan Oeter, Jochen Rozek, Meinhard Schröder, Martin Schulte, Karl-Peter Sommermann, Rudolf Streinz, Peter J. Tettinger Sprache deutsch Gewicht 2407 g Einbandart gebunden Steuern Öffentliches Recht Verfassungsrecht Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland Verwaltungsrecht Verfassungsprozess Verfassungsprozessrecht ISBN-10 3-8006-3214-4 / 3800632144 ISBN-13 978-3-8006-3214-5 / 9783800632145 Kommentar zum Grundgesetz - Gesamtwerk. In 3 Bänden Hier BAND 2: Grundgesetz (GG) 2. Artikel 20 - 82: Bd. 2 von Hermann v. Mangoldt (Autor), Friedrich Klein (Autor), Michael Brenner (Bearbeitung), Claus Dieter Classen (Bearbeitung), Thomas von Danwitz (Bearbeitung), Astrid Epiney (Bearbeitung), Volker Epping (Bearbeitung), Udo Fink (Bearbeitung), Karl-E. Hain (Bearbeitung), Markus Heintzen (Bearbeitung), Monika Jachmann (Bearbeitung), Bernhard Kempen (Bearbeitung), Christian Koenig (Bearbeitung), Stefan Korioth (Bearbeitung), Wolfgang März (Bearbeitung), Johannes Masing (Bearbeitung), Klaus-Georg Meyer-Teschendorf (Bearbeitung), Stefan Oeter (Bearbeitung), Jochen Rozek (Bearbeitung), Meinhard Schröder (Bearbeitung) In deutscher Sprache. 2411 pages. 25,2 x 18,4 x 7,4 cm.